路橋實習報告范文匯編6篇
隨著個人的素質不斷提高，報告十分的重要，要注意報告在寫作時具有一定的格式。那么報告應該怎么寫才合適呢？以下是小編整理的路橋實習報告6篇，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
路橋實習報告 篇1
實習內容
20xx年3月份，我領著大包小包來到大西客運專線渭洛河特大橋項目部完成了為期3個月的畢業實習。之前在學校學習，提高了我路橋方面的理論知識，使我對路橋的認識從零開始有了初步認識，專業技能也接觸了到一些。通過這次實習，使我更加深了對理論知識的理解，并充分合理的將理論應用于實踐當中，達到實踐源于理論，理論在實踐中提高，理論與實踐相結合的實習鍛煉目的，雖然很辛苦，但真的收獲了很多。下面我就介紹一下那三個月的實習經歷。
一、工程概況：
大同至西安鐵路客運專線是國家《中長期鐵路網規劃》的重要組成部分,設計行車時速250公里。專線北起山西省大同市,自北向南貫穿山西省中部,跨黃河進入陜西省,終于西安,線路正線全長859公里。大西鐵路客專將成為連接晉陜兩省、貫通山西南北的一條現代化高速度鐵路客運通道,它將和已開通的石太客專、在建的太原至銀川鐵路以及隴海客運專線、西安至成都客運專線有效銜接,形成一個高速鐵路輻射網,對進一步帶動沿線地區經濟建設、加快中西部地區互動發展產生積極而深遠的影響。
本項目部承建大西客專站前工程-13標位于陜西省大荔縣境內,正線全長52.805公里,其中橋梁長度占95.8%達50.575公里,主要為大荔特大橋和渭洛河特大橋。項目主要工程內容包括道路改移、路基、橋涵、軌道、房屋(不含站房和設備房屋)、站場、大型臨時設施及配合輔助工程等。
二、我的工作職責：
由于初到工地，首先肯定是了解工地的環境，包括實際的工作環境和人際環境，對于工作環境可以說相當之艱苦，看到那塵土飛揚的工地心里不由膽顫。不過還是讓前輩們帶著開始了工作。我被安排到二工區測量隊，主要負責沉降觀測工作。第一天他們先讓我看了作為一個測量員必須具備的一些事宜：
1、緊密配合施工，堅持實事實是、認真負責的工作作風
2、測量前需了解設計意圖，學習和校核圖紙;了解施工部署，制定測量放線方案。
3、會同建設單位一起對紅線樁測量控制點進行實地校測。
4、測量儀器的核定、校正。
5、與設計、施工等方面密切配合，并事先做好充分的準備工作，制定切實可行的與施工同步的測量放線方案。
6、須在整個施工的各個階段和各主要部位做好放線、驗線工作，并要在審查測量放線方案和指導檢查測量放線工作等方面加強工作，避免返工。
7、驗線工作要主動。驗線工作要從審核測量放線方案開始，在各主要階段施工前，對測量放線工作提出預防性要求，真正做到防患于未然。
8、準確地測設標高。
9、負責垂直觀測、沉降觀測，并記錄整理觀測結果(數據和曲線圖表)。
10、負責及時整理完善基線復核、測量記錄等測量資料。
三、儀器介紹：
因為我主要負責沉降觀測，所以基本就是和水準儀打交道了。我接手的是一臺徠卡DNA03電子數字水準儀，這個是我以前在學校所沒有接觸過的東西。
電子水準儀又稱數字水準儀，它是在自動安平水準儀的基礎上發展起來的。它采用條碼標尺，各廠家標尺編碼的條碼圖案不相同，不能互換使用。目前照準標尺和調焦仍需目視進行。人工完成照準和調焦之后，標尺條碼一方面被成象在望遠鏡分化板上，供目視觀測，另一方面通過望遠鏡的分光鏡，標尺條碼又被成象在光電傳感器(又稱探測器)上，即線陣CCD器件上，供電子讀數。因此，如果使用傳統水準標尺，電子水準儀又可以象普通自動安平水準儀一樣使用。不過這時的測量精度低于電子測量的精度。特別是精密電子水準儀，由于沒有光學測微器，當成普通自動安平水準儀使用時，其精度更低。
電子水準儀是以自動安平水準儀為基礎，在望遠鏡光路中增加了分光鏡和探測器(CCD),并采用條碼標尺和圖象處理電子系統二構成的光機電測一體化的高科技產品。采用普通標尺時，又可象一般自動安平水準儀一樣使用。 它與傳統儀器相比有以下特點：1) 讀數客觀。不存在誤差、誤記問題，沒有人為讀數誤差。
2) 精度高。 視線高和視距讀數都是采用大量條碼分劃圖象經處理后取平均得出來的，因此削弱了標尺分劃誤差的影響。多數儀器都有進行多次讀數取平均的功能，可以削弱外界條件影響。不熟練的作業人員業也能進行高精度測量。
3) 速度快。由于省去了報數、聽記、現場計算的時間以及人為出錯的重測數量，測量時間與傳統儀器相比可以節省1/3左右。
4) 效率高。只需調焦和按鍵就可以自動讀數，減輕了勞動強度。視距還能自動記錄，檢核，處理并能輸入電子計算機進行后處理，可實線內外業一體化。
四、工作細則：
4.1、工作依據
1.《客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南》(鐵建設[20xx]158號);
2.《客運專線鐵路無砟軌道測量技術暫行規定》(鐵建設
[20xx]189號);
3.《國家一、二等水準測量規范》(GB12897—20xx);
4.《建筑沉降變形測量規程》(JGJ/T8-20xx);
5.《鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法》(鐵建設[20xx]183號);
6.《客運專線無砟軌道鐵路施工技術指南》(TZ216-20xx);
7.《工程測量規范》(GB0026-93);
8.《全球定位系統(GPS)鐵路測量規程》(TB10054-97);
9.《客運專線無砟軌道鐵路設計指南》(鐵建設函[20xx]754號);
10.大西高速鐵路工程設計文件;
11.鐵道部有關規定。
4.2、工作內容
根據需要項目部總共設置了五個沉降組，一工區駐一個組(1組)，二工區駐兩個組(2組、3組)，三工區駐兩個組(4組、5組)，我負責三組。工作段落為D350#----D500#。
4.2.1、沉降變形測量等級及精度要求
本段沉降變形測量等級及精度要求按下表規定執行：
4.2.2、沉降變形監測網主要技術要求及建網方式
1.垂直位移監測網
(1)垂直位移監測網主要技術要求垂直位移監測網主要技術要求按下表執行：
(2)垂直位移監測網建網方式
線下工程垂直位移監測一般按沉降變形等級三等的要求(國家二等水準測量)施測，根據沉降變形測量精度要求高的特點，以及標志的作用和要求不同，垂直位移監測網布設方法分為三級：
1)基準點。要求建立在沉降變形區以外的穩定地區，同大地測量點的'比較，要求具有更高的穩定性，其平面控制點一般應設有強制歸心裝載。基準點使用全線二等精密高程控制測量布設的基巖點、深埋水準點;
2)工作點。要求這些點在觀測期間穩定不變，測定沉降變
形點時作為高程和坐標的傳遞點，同基準點一樣，其平面控制點應設有強制歸心裝置。工作點除使用普通水準點外，按照國家二等水準測量的技術要求進一步加密水準基點或設置工作基點至滿足工點垂直位移監測需要。加密后的水準基點(含工作基點)間距200m左右時，可基本保證線下工程垂直位移監測需要。
3)沉降變形點。直接埋設在要測定的沉降變形體上。點位應設立在能反映沉降變形體沉降變形的特征部位，不但要求設置牢固，便于觀測，還要求形式美觀，結構合理，且不破壞沉降變形體的外觀和使用。沉降變形點按路基、橋涵、隧道等各專業布點要求進行。
監測網由于自然條件的變化，人為破壞等原因，不可避免的有個別點位會發生變化。為了驗證監測網點的穩定性，應對其進行定期檢測。本次技術方案設計垂直位移監測網的觀測分為首次觀測和施工過程中的定期復測，定期復測按每半年進行一次，并結合精測網復測進行，按施工期3年考慮，計復測6次，每次觀測水準路線長度往返按25km。
對于技術特別復雜、垂直位移監測沉降變形測量等級要求二等及以上的重要橋隧工點，應獨立建網，并按照國家一等水準測量的技術要求進行施測或進行特殊測量設計。
2.水平位移監測網
(1)水平位移監測網主要技術要求
水平位移監測網主要技術要求按下表執行：(2)水平位移監測網建網方式
水平位移監測網一般按獨立建網考慮，根據沉降變形測量等級及精度要求進行施測，并與施工平面控制網進行聯測，引入施工測量坐標系統，實現水平位移監測網坐標與施工平面控網坐標的相互轉換。
3.沉降變形測量點的布置要求
沉降變形測量點分為基準點、工作基點和沉降變形觀測點。其布設按下列要求：
1)每個獨立的監測網應設置不少于3個穩固可靠的基準點。基準點應選設在沉降變形影響范圍以外便于長期保存的穩定位置。
2)工作基點應選在比較穩定的位置。對觀測條件較好或觀測項目較少的項目，可不設立工作基點，在基準點上直接測量沉降變形觀測點。
3)沉降變形觀測點應設立在沉降變形體上能反映沉降變形特征的位置。
4. 沉降變形監測測量工作基本要求
1)水準基點使用時應作穩定性檢驗，并以穩定或相對穩定的點作為沉降變形的參考點，并應有一定數量穩固可靠的點以資校核。
2)每次觀測前，對所使用的儀器和設備應進行檢驗校正，并保留檢驗記錄。
3)每次沉降變形觀測時應符合：
(1)嚴格按水準測量規范的要求施測。首次觀測每個往返測均進行兩次讀數。
(2)參與觀測的人員必須經過培訓才能上崗，并固定觀測人員。
(3)為了將觀測中的系統誤差減到最小，達到提高精度的目的，各次觀測應使用同一臺儀器和設備，前后視觀測最好用同一水平尺，必須按照固定的觀測路線和觀測方法進行，觀測路線必須形成附合或閉合路線，使用固定的工作基點對應沉降變形觀
測點進行觀測。
(4)觀測時要避免陽光直射，且在基本相同的環境和觀測條件下工作。
(5)成像清晰、穩定時再讀數。
(6)隨時觀測，隨時檢核計算，觀測時要一次完成，中途不中斷。
(7)對工作基點的穩定性要定期檢核，在雨季前后要聯測，檢查水準點的標高是否有變動。
(8)數據計算方法和計算用工作基點一致。
5. 沉降變形監測觀測具體要求
1)水準網的觀測按照國家二等水準施測，采用單路線往返觀測。每次觀測均形成閉合檢驗條件。
2)水準儀使用DS05或DS1型儀器，儀器及配套水準尺均應在有效合格檢定期內。水準儀與水準尺在使用前及使用過程中，經常規檢校合格，水準儀視準軸與水準管軸的夾角均不超過15″。儀器各種設置正確，其中有限差要求的項目按規范要求在儀器中進行設置，并在數據采集時自動控制，不滿足要求的在現場進行提示并進行重測。
3)外業測量一條路線的往返測使用同一類型儀器和轉點尺墊，沿同一路線進行。觀測成果的重測和取舍按《國家一、二等水準測量規范》(GB/T 12897-20xx)有關要求執行。觀測時，視線長度≤50m，前后視距差≤1.0 m(光學)，≤1.5 m(電子);
前后視距累積差≤3.0m(光學)，≤6.0 m(電子);視線高度≥0.3m(光學)，≥0.5m(電子);測站限差：兩次讀數差≤0.4mm，兩次所測高差之差≤0.6 mm，檢測間歇點高差之差≤1.0 mm;觀測讀數和記錄的數字取位：使用DS05 或DS1級儀器，讀記至0.05mm或0.1mm;使用數字水準儀讀記至0.01mm。
4)觀測時，一般按后-前-前-后的順序進行，對于有變換奇偶站功能的電子水準儀，按以下順序進行：
(1)往測：奇數站為后—前—前—后
偶數站為前—后—后—前
(2)返測：奇數站為前—后—后—前
偶數站為后—前—前—后
5)每一測段均為偶數測站。晴天觀測時給儀器打傘，避免陽光直射;扶尺時借助尺撐，使標尺上的氣泡居中，標尺垂直。
6)觀測前30min，將儀器置于露天陰影處，使儀器與外界氣溫趨于一致;對于數字式水準儀，進行不少于20次單次測量，達到儀器預熱的目的。測量中避免望遠鏡直接對著太陽;避免視線被遮擋，遮擋不超過標尺在望遠鏡中截長的20%。觀測時用測傘遮蔽陽光，對于電子水準儀，施測時均裝遮光罩。
7)水準儀的圓水準器，嚴格置平。在連續各測站上安置水準儀時，使其中兩腳螺旋與水準路線方向平行，第三腳螺旋輪換置于路線方向的左側與右側。除路線拐彎處外，每一測站上儀器與前后視標尺的三個位置，一般為接近一條直線。
8)觀測過程中為保證水準尺的穩定性，選用2.5kg以上的尺墊，水準觀測路線必須路面硬實，觀測過程中尺墊踩實以避免尺墊下沉。同時觀測過程中避免儀器安置在容易震動的地方，如果臨時有震動，確認震動源造成的震動消失后，再激發測量鍵。水準尺均借助尺撐整平扶直，確保水準尺垂直。
9)數據處理時，閉合差、中誤差等均滿足要求后進行平差計算，主水準路線要進行嚴密平差，選用經鑒定合格的軟件進行。
五、實習心得
相比于以往的教學型實習，真正的工程(實習)顯然能夠更好的體會所學到的知識。事實也確實是如此，通過這次實習，我真正的體會到了理論聯系實際的重要性。
測量首先是一項精確的工作，通過在學校期間在課堂上對測量的學習，使我在腦海中形成了一個基本的、理論的測量輪廓，而實習的目的，就是要將這些理論與實際工程聯系起來，這就是工科的特點。測量學是研究地球的形狀和大小以及地面點位的科學，從本質上講，測量學主要完成的任務就是確定地面目標在三維空間的位置以及隨時間的變化。在信息社會里，測量學的作用日益重要，測量成果做為地球信息系統的基礎，提供了最基本的空間位置信息。構建信息高速公路、基礎地理信息系統及各種專題的和專業的地理信息系統，均迫切要求建立具有統一標準，可共享的測量數據庫和測量成果信息系統。因此測量成為獲取和更新基礎地理信息最可靠，最準確的手段。
通過這次實習，鍛煉了很多測繪的基本能力。首先，是熟悉了儀器的用途，熟練了儀器的各種使用方法，掌握了儀器的檢驗和校正方法。其次，在對數據的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，了解了如何避免測量結果錯誤，最大限度的減少測量誤差的方法，
第三，除了熟悉了儀器的使用和明白了誤差的來源和減少措施，還應掌握一套科學的測量方法，在測量中要遵循一定的測量原則，如：“從整體到局部”、“先控制后碎部”、“由高級到低級”的工作原則，并做到“步步有檢核”。這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。
通過工程實踐，真正學到了很多實實在在的東西，比如對測量儀器的操作、整平更加熟練，學會了數字化地形圖的繪制和碎部的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力，同時也拓展了與他人的交際、合作的能力。
同時在這場實習中讓我再次認識到實習的團隊精神的重要性：每個人的一個粗心，一個大意，都可能直接影響工程的進度，甚至是帶來一生都無法彌補的損失。一次測量實習要完整的做完,單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的,只有合作和團結才能讓工作快速而高效的完成。
總的來說，這次實習讓我體會到了外業的艱辛，內業的耐心，工作的細心，鍛煉了實際的能力，讓我在未來面對選擇時更有信心和勇氣。
路橋實習報告 篇2
一.實習目的理論聯系實際，進一步深化所學專業知識的認知，把握與運用，結合具體的生產對象，發現問題，分析問題，解決問題，培養專業學術的創新能力；熟知工程中生產的特點，規律，豐富與發展工程生產的經驗。
二.實習內容(1) 工程名稱：開封市西區魏都路(金明大道—集英街段)排水工程(2) 施工單位：開封市政通市政工程公司(3) 地點：開封市西區魏都路(金明大道—集英街段)(3) 時間：xx-05-16----xx-06-12 工程概況 魏都路位于開封市西區，東西走向，是開封市城市發展的主干道，南臨隴海鐵路，對開封市的未來發展有著重要意義。魏都路排水工程是開封市政通市政工程公司承接的項目，施工范圍：污水里程0+719.8---1+764，雨水里程0+722.8---1+958.5。污水管道中心線為路中南6米，雨水渠道中心線為路中北6米。高程采用黃海高程系。其施工組織管理模式是其技術負責人對施工區全面負責，擁有工區資金，機械，人員調配的簽字權。施工區由工區長負責施工中的指揮與指導，直接管理，調配，技術，施工，試驗等人員的現場操作及內業操作。施工工藝流程一. 井點降水(1) 安裝真空泵系統真空泵系統設置的位置，應盡量縮短集水總管最遠點與真空泵的距離：真空泵或射流泵集水罐進水管的高度應不高于集水總管的高度，每臺真空泵約可連接40—100根井點立管。
(2) 安裝集水總管集水總管一般布置在井點立管的外側，其敷設高程應與井管立管的高程相同，坡度為1‰左右。
(3) 沉設集水總管按集水總管沉設位置放線，按線挖深30cm，寬50cm排水溝，排出沖孔沉設井點的泥水，經沉淀后排入附近水體。沖孔法是多級離心泵將水加壓至0.25—1.5mpa，經高壓管送至水槍，沖孔時水槍對準點位，垂直插入井點小坑，不斷反復提升下落，當沖孔達到設計慮管底以下50cm以上時，停沉加沖片刻，使底部泥漿隨水流去，然后關閉高壓泵，抽出水槍按高度井點立管和慮管。井點立管應放在土孔中央 ，而后立即向立管外灌注沙石濾料，灌至距地面約1米左右處停止。
(3) 井點布置與安裝井點的布置原則是將全部范圍均包括在井點系統之內：重點保證能抽掉工程中較深的基坑的江水，基坑寬度大于6米時，宜用雙排直線井點降水。井點立管沉設完畢后，應立即用連接膠管與集水總管連接，要求所有接口均不得漏氣。安裝完后，立即試運行。連續運行48小時后，如果抽出的水仍含有較多土顆粒，呈渾濁狀，應立即對立管逐根檢查，找出原因，可將出渾水的井點立管封閉，用壓力水沖洗，如仍不能變清，應立即進行處理。否則將會影響基坑附近建筑物及管線的安全。
二. 管道工程(一) 污水管道(1) 開挖基坑施工前必須做好地面排水和降低地下水水位工作，地下水維營降至基地以下0.5—1.0米后，方可開挖。為不破壞基地上的結構，應在基地設計標高以上預留一層用人工清理，槽底寬應滿足施工需要。
一般管外每側應加寬大于30厘米，挖至槽底高程后掛中線，檢查寬度和高程是否平順，合格后可支基礎模板，澆筑混凝土基礎因其設計坡度為0.51‰，考慮到施工中的難度，故施工中按每40米其底標高減少2公分的階梯裝進行高程控制。
(2) 四合一施工a. 混凝土基礎無地下水時，在槽底老土上直接澆筑混凝土基礎有地下水時，在槽底鋪一層10—15厘米的卵石或碎石墊層，然后澆筑混凝土基礎澆筑強度為c10水泥混凝土基礎，混凝土略高于模板的高度，用平板震動器振平，并用泥抹抹平。12小時內不得浸水，并進行養護。b. 下管及鋪管機械下管時，吊車應距溝槽1米，以免坍塌，應用專人指揮。任何人不得在被吊起重物下通過，站立。將灑水濕潤的支管穩在混凝土表面，可用掛邊線控制下管高程及順直度，應注意保持對口和中心位置的準確。污水支管必須順直不得錯口，管間留縫小于1厘米，會降級沙土應及時清除干凈。c. 澆筑管座混凝土將管口鑿毛洗凈，在管座砂漿中插入鋼絲網片，然后用振動器拍實，在用抹子抹平。d. 鋼絲網水泥砂漿抹帶先抹第一層水泥砂漿，按鋼絲網片再抹第二層水泥砂漿。抹帶尺寸為寬200毫米，厚25毫米。鋼絲網寬180毫米，抹帶前線將管口刮凈，并灑水濕潤，再刷水泥素漿，再用抹子趕光壓實。抹完后，應覆蓋灑水養護。雨天不宜抹帶，必要時，應有防雨措施。
(3) 井室砌筑井底基礎應與管道基礎同時澆筑，井內流槽宜與井壁同時砌筑，并上下游管道接順。磚砌圓形檢查井時，應隨時檢查尺寸，磚應選用mu10以上，砌井的踏步應隨砌隨安。檢查井接入圓管的管口應與井內壁平齊，管子穿越井室壁或井底，應留有30—50毫米的環縫，用油麻—石棉水泥填塞并搗實。
(4) 滿水試驗清理管內雜物并徹底沖洗干凈，封堵臨時預留孔洞，向井內注入清水分三次進行，每次注入為設計水深1/3注入，水位上升速度不宜超過2m/24h。相鄰兩次充水的時間不應小于24h，每次注入后宜測讀出24h的水位下降值，同時應仔細檢查管體外部結構混凝土質量情況。
(5) 井周加固對井四周可進行加固，井周用基層材料填齊夯實，保證井四周路面不沉陷。
(二) 雨水渠道(施工具體流程同污水管道)采用dn600，dn800鋼砼管和b x h==2400 x 1000，b x h==3000 x 1800渠道相結合的形式。雨水渠道每隔80米左右設一道檢查縫，井基礎采用c20砼，厚度為30厘米，直徑放大30厘米。本施工段(里程1+480—1+742)共有側立式單篦雨水井7座，側立式雙篦雨水井7座。每一個檢查井設一雙箅雨水井，雨水井30—50米應與檢查井協調，連接支管與雨水干管的夾角宜接近90度，斜交時支管應與干管水流順直。
公路工程施工中存在和問題和解決方法 一. 施工組織管理a.施工隊是從施工路段附近各縣公路段(局)抽調組成，施工人員之間非常熟悉。這就容易把管理帶入“粗放式”管理的層面，由于離家近，施工人員經常回家，且不請假，而返回工地又不很及時，這就給施工組織帶來困難，因此經常出現某某方面施工人員不在施工現場而另委他人暫代，或是安排了施工任務而施工人員不在施工現場而導致施工任務無法如期完成。沒有完整嚴格的規章管理制度，導致有過不罰，有功不獎的問題，進而直接造成施工人員懶散怡工。b．我認為，工區內也應建立起完整的規章制度，還可對表現突出的人員進行適當的物質獎勵，對回家耽誤施工者進行管理方面的批評教育，屢教屢犯者，應予嚴懲，甚至予以開除。
二. 施工中的質量通病(1) 基坑滑坡與塌方1 原因分析邊坡開挖過陡，土體因自重及雨水或地下水浸入使土體不穩而滑動塌方：土體本身理層發達，破碎嚴重或內有軟弱層，受水浸后滑動或塌落。2 防治措施a. 排除地面水b. 排除地下水若有地下水滲出可能形成山坡淺層滑坡時，可設置支撐盲溝；設置坡面拱形深水溝，各拱相互連接。c. 土坡盡量削成較平緩的坡度或做成臺階型。d. 避免在坡腳取土；在坡肩設置棄土區，以免破壞原邊坡的.自然平衡造成滑坡。
(2) 地基為粘性土，夯實后形成“橡皮泥 ”。
1 原因分析粘性土因雨水浸泡含水量大而雨后天晴，土表很快干燥，下層含水量可能還很大，過早夯實而容易產生橡皮土。
2 防治措施發現這種地基土時，不急于夯實，可用晾槽或摻石灰粉末的方法，使含水量降低后才進行夯實。如已發現顫動現象，應鋪填碎石，碎磚將土擠緊或將顫動部分挖去填以砂石，再進行夯實。
(3) 混凝土施工縫滲漏 1原因分析 a. 施工縫未作鑿化處理，表面浮漿未鑿掉；未清理干凈由松動灰漿，木屑等雜物。
b. 澆筑前未充分濕潤，影響了與新澆混凝土的結合。
c. 澆筑厚度過厚，澆筑時間過長，振動器振動不充分等原因。
2 預防與治理 a. 做好施工縫的造化處理和清理，澆筑前要充分濕潤施工縫而不積水，做好二次振搗而不漏振。
b. 施工縫不滲水的關鍵是：施工縫兩側結構混凝土要分層澆筑，均勻灌注，排除施工縫周圍的氣泡，保持施工縫的正確位置。
三. 施工中其它問題 有些技術人員并沒有上崗資格證或學歷證書，僅憑經驗和關系進入施工現場施工。不可否認，這些技術人員有一定的施工能力，但公路工程有施工條件“多樣性”的特點，只有掌握全面的知識才能很好的進行現場施工。那些靠以往經驗施工的技術人員在遇到新問題時，很難正確及時解決，給工程質量留下隱患。至于無資格無經驗的“技術員”，更不堪設想。關系網，親情網是中國固有現象無法根除，要慎用無證人員，對無資格證無經驗的人員要堅決不于錄用，以免對工程造成質量問題，也避免質量事故。
路橋實習報告 篇3
學院：建筑工程學院
班級：xxx
姓名：xx
實習單位：南京路橋工程總公司
一、前言
生產實習是土木工程專業教學計劃中必不可少的實踐教學環節，它是所學理論知識與工程實踐的統一。在實習過程中，深入到道路施工單位，以天津達到第五合同段為實習場所，在工區主任的指導下，參加工程施工工作。同時，也為大學畢業后從事工程實踐打下良好基礎。
二、工程概況
工程名稱：繞城公路
工程地點：南京市白下區繞城項目部
施工單位：南京路橋工程總公司
項目為公路進行改造，起于與棲霞大道交叉的柳塘互通，向南經東揚坊、馬群、萬家樓、五百戶、高橋門、雙龍街、花神廟、鐵心橋、油坊橋，終點至劉村互通接寧馬高速公路和南京長江三橋，路線全長36.4公里。其中雙龍街至花神廟段已納入京滬高鐵南京南站集疏運系統快速環線工程范圍，2.6千米，本次繞城公路城市化改造工程路線總長33.8千米。
三、實習內容：
在實習階段我主要負責本工程段的路基施工現場管理路基施工填土要求
（1）路基必須分層填筑分層碾壓。每層最大壓實厚度不宜超過20cm（當壓實機械可以保證壓實度并經現場試驗、檢測合格后可適當加大壓實厚度），路床頂面最后一層壓實厚度為20cm（遇特殊情況不滿足設計要求是，最小壓實厚度不得小于10cm）。
（2）含水量應控制在壓實最佳含水量±2%之內。
（3）路基填筑寬度每側應寬出填筑層設計寬度30cm，壓實寬度不小于設計寬度，最后銷坡。
（4）路基表面應具有2%～4%的向外橫坡，防止積水。為避免路基邊坡被雨水沖刷，路基填筑過程中要求在路基下坡腳外兩米處設置臨時排水埝和排水設施。
（5）征地邊線外兩側各10m范圍內禁止集中取土。
（6）路基填筑范圍內嚴禁作為施工便道使用。
（7）路基填筑應均勻密實，路床頂面橫坡于路拱橫坡一致。
（8）路基填土高度
路基最小填土高度須保證不因地下水、地表水、毛細水及凍脹作用而影響穩定性。本工程為城市道路，路基設計最小填土高度應大于路床處于潮濕或中濕狀態的臨界高度。
另外施工時按照“四區段”和“八流程”進行。“四區段”即：“上土攤鋪區、翻曬拌合區、整平碾壓去、報驗養生區”，“八流程”即：“上土、攤鋪、翻曬、布灰、拌合、整平、碾壓、養生”。
具體施工工藝如下：
1、試驗標定在上土之前應取現場土樣測定土的天然含水量及液塑限并進行標準擊實試驗確定最佳含水量和最大干密度。
2、測量放樣測量組準確放出道路中心線。
3、路堤填筑時在取土場用挖掘機和裝載機將土裝入自卸汽車，運到填土路基處。根據路基寬度、自卸汽車方量及松鋪厚度，用白灰灑線打網格，確定每車土的卸土位置，以保證填土厚度。
4、素土攤鋪粗平后，首先應根據虛鋪系數追蹤測定高程，在考慮虛鋪系數的情況下若高程達不到設計值應及時采取措施補救，待滿足要求后用鏵犁和旋耕犁進行翻曬和粉碎。在上灰前，檢查土的含水量，當接近最佳含水量時及時上灰。
5、攤鋪石灰：素土整平穩壓后，按眼路線走向5×10m打好方格，根據配比將每格需要的石灰量人工攤鋪均勻。上灰時應保證灰土中無雜質、無未消解的灰塊。
6、路拌機拌合：石灰攤鋪完成后，均需用路拌機拌合，拌合遍數2遍以上，要用專人在路拌機后面隨時檢查拌合深度，拌合深度以打入路床頂以下5～10mm為宜，確保無素土夾層，保證拌合均勻色澤一致，沒有灰花團和花條，檢測混合料的含水量和灰劑量，含水量控制在最佳含水量1～2個百分點，灰劑量符合規范要求。
7、整平和碾壓：用平地機、水準儀跟蹤控制高程。當高程、橫坡達到規范要求時，先用振動壓路機穩壓一遍，再用振動壓路機振壓兩遍，然后用18～21t壓路機進行碾壓三遍，由路肩向路中心碾壓，碾壓時輪跡重疊1/2輪寬，路肩處應多壓2～3遍。嚴禁壓路機在已完成的`或正在碾壓的路段上急調頭或急剎車，以保證石灰土的表面不被破壞。若在碾壓過程中出現“彈簧”現象，應采用挖除、重新換填或摻石灰或水泥等措施進行處理。在壓路機碾壓結束之前用平地機再終平一次，使其縱向順適，路拱符合設計要求。終平應仔細進行，必須將局部高出部分刮除并掃除路外，對局部低洼之處不再進行找補，可待鋪筑下層時處理。
8、試驗檢測：一段路基完成后，試驗人員及時進行路面外形、壓實度、灰劑量等的試驗檢測，自檢合格后報請監理工程師驗收，驗收合格后進行下層施工。
四、總結
學習是無止境的，通過看到的結果，積極思考問題產生的原因以及處理方法，這樣才能在工作中學到更多知識，真正起到理論聯系實際的良好實習效果，在處理遇到的工程技術問題的過程中，增強分析問題、解決問題的能力。
路橋實習報告 篇4
實習地點：淮南及其周邊地區，合肥市
實習時間：6.12-6.22
實習學生:**/04土木-7班
貫徹理論聯系實際的原則，使學生到施工現場或管理部門去學習生產技術和管理知識。施工實習不僅對學生能否在實踐中演習知識技能的一種訓練，也是對學生的敬業精神、勞動紀委和職業道德的綜合檢驗。
土木工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，學校為讓大家對本專業有更好的認識，在我們大二的期末，組織一次外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯系到實際當中。
進入路橋專業已經一學期，可對這個專業并不十分解，現在終于有機會可以對這個專業有個較全面的認識，我們感到十分的開心。
認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。
實習分兩部分：參觀實驗室模型，工地，各種建筑和路橋；聽講座。
一：動員大會
6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作詳細的說明。由于大家對本部的情況不是很解，所以我們好多同學都遲到。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道實習的有關時間（6月12至6月23號）目的（加強理論與實踐的聯系）地點（大部分是在淮南本市，個別是去別的地方）以及實習期間我們所應該完成的一些任務（仔細觀察各種建筑的結構和構造，每天都要寫一篇日記）。在這之后他有強調實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑒于此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解
老師還交代一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
二：交通量的測定
實習日期：XX年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量
實習地點：森都國際大酒店路口東西方向
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達森都國際大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。
分好之后我們就開始測量，我負責的是統計單位時間里汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛
汽車：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛
回到宿舍之后我們又對數據進行分析：自行車的流量（一小時）s=2*161=312輛/h，其中由北向南s1=68*2=136輛/1h，由南向北的有s2=93*2=186輛/1h；摩托車每小時流量：m=98*2=196輛/h，其中由北向南m1=49*2=98輛/h，由南向北的有m2=49*2=98輛/h；汽車每小時的流量：n=546*2=1092輛/h，其中由北向南n1=303*2=606輛/h，由南向北的有n2=243*2=486輛/h。
感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來，這使我們對接下來的實習更有信心！
三：參觀路橋模型
實習日期：XX年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型
實習地點：本部土木工程系實驗室
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：
（1）按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。
（2）按照橋梁全長和主跨徑的不同分類特大橋（多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m）、大橋（多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m）、中橋（多孔橋全長小于100m，大于30m；單孔橋全長小于40m，大于20m）和小橋（多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。
（3）按照橋梁主要承重結構所用的材料分類垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋（易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用）等
（4）按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。
（5）按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為更深的讓我們解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺（墩）帽、臺（墩）身和基礎組成。
看完橋梁模型之后，我們又來到道路的設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的'位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉（鎮）道及專用公路幾種。
公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構筑物建設、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設。
四：參觀淮河大橋
實習日期：XX年6月15日
實習目的：參觀淮南淮河大橋及鳳臺毛集淮河大橋
實習地點：淮南淮河大橋、鳳臺毛集淮河大橋
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂涌而入，各自找好自己的座位。
7：10分的時候我們到達今天的第一站：淮南淮河大橋。
淮南淮河大橋素有長淮第一橋之稱。其位于潘集區平圩鎮東南端，是淮河上最長的鐵路、公路兩用橋。淮南淮河大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市淮河大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，并試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。
鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位于半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鉆孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。
在大約8：30的時候我們到達今天的第二站：鳳臺毛集淮河大橋。
鳳臺淮河公路大橋位于102省道上，該橋建于1990年，橋型為連續彌應力斜拉橋。全長759米，共分15孔，其中主橋長452米，引橋長307米，最大主跨為224米，橋面寬20米，其中行車道寬15米，兩側人行道各寬2.5米。是淮河南北的交通要道，也是歷史上的兵家必爭之地。
五：參觀毛集合阜公路大橋施工現場
實習日期：XX年6月16日
實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，解橋梁施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等
實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到之后，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。
[合淮阜高速路第八合同段]位于淮南市毛集區夏集鄉全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米（共4座）小橋120.9米（共4座）分離立交橋1306.77米（共7座），通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。
果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，后來有的同學就覺得路線太長不愿意走。好不容易參觀完這一路段正準備回去，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理說“那在三公里以外呢！”“沒事，去看看”老師說道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。
[合淮阜高速路第酒合同段]是淮河特大一號橋。位于淮河北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交；雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露臺系梁68個，墩樁448根，蓋梁224道，預制箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。
“銀路獎”和鐵道部優質工程一等獎。還被評為合肥市十大名勝景觀之一“五里飛虹”。
五里墩立交橋位于合肥市區西部，在長江西路、屯溪路、合作化路的會合處，距離市中心2.6公里，是安徽省第一座高標準公路立交橋，成為合肥市一環路上的壯麗景觀。1995年6月開工，1996年6月20號竣工。這座立交橋分地上三層．地下一層，橋梁面積4萬平方米，占地8.9公頃。為雙“y”定向式加環型匝道的四層互通式立交，分五個交叉道向四周幅射，解決17個流向的交通。道路累計全長9536.4米（其中橋長3886.14米）。設計總路線17條（5個路口），各類道路總面積145300平方米。最高一層的高梁橋，距底層路面高達21米，長11oo多米，橋梁全長3886m。五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。整座橋梁設計新穎高雅，造型美觀流暢，功能合理完善，氣勢雄偉壯觀。整個橋梁縱橫交接，四通八達如十幾條巨龍翻江倒海，給人以美的動感。五里墩立交橋投資2億多元。
1995年6月開工，1996年6越20竣工，立交橋占地15公頃，為雙y足向式加環型匝道的死層互通式立交橋，共有17條匝道，機動車道全長9.78公里，面積10.4萬平方米。橋梁全長3886m，面積4.16萬平方米，五里墩立交橋配套建設園林綠化工程，綠化面積達5萬平方米。橋心區由四塊游園綠地組成，其中1號、4號綠地為開放式游園，綠地上鋪草坪，內有噴泉、金字塔等，2、3號為封閉綠地，有金葉女貞，紅葉小桀等組成“s”形曲線。
六：聽錢七虎的報告
實習日期：XX年6月19日
實習目的：聆聽中國工程院院士錢七虎關于“開發地下空間，建設資源節約型、環境友好型城市”的報告。
實習地點：校本部九樓報告廳
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
由于人口、企業等在城市的不斷聚集，土地利用的密度不斷上升，導致城市發展不快。其結果是，在高密度城區不斷擴大的同時，促使地下空間的利用也不斷發展，地下空間的用途、范疇不斷分化，利用形式也不斷增多。城市規模發展得越大，城市功能就越復雜，地下空間利用也就越普及。現代城市只能依靠水、能源、信息供給與處理系統、地鐵等地下空間利用設施才能得以存在和發展，而現代城市發展的同時也推動地下空間的利用。城市地下空間利用與城市地面活動的規模與質量存在密切聯系，必須保持兩者平衡發展。
在高密度城市化的時代，為支持地表、空中的土地利用，出現一些前所未有的多種用途的地下空間利用形式。現在，人們希望形成的是一種在受到土地空間制約時能有效發揮功能的城市地下空間利用體系。人們正在探索城市體系的最佳狀態，意在通過修改部分城市規劃建設法案與城市區域開發制度，建立一套合理的科學的城市綜合開發制度，包括立體交通制度、公共溝制度、地下停車場規劃建設與管理制度、集中供熱系統建設制度、中心城區再開發制度等因此學校在我們實習的時候給我們請中國工程院的院士錢七虎教授來給我們做一篇關于地下空間的發展和利用的學術報告。報告共分六部分內容，具體如下：
一、現代的地下空間利用：
1、地鐵。
2、其他設施。燃氣管道網絡，供水網絡，污水排放網絡，電力管線，暖氣系統，電話信息系統，公共設施管道，人行道網絡，停車場，地下購物中心，地下道路等。
二、利用地下空間的原因：
1、土地價格昂貴。
2、氣候條件。
3、人類對地面的使用。
4、核防護屏障。
三、地下空間利用中的問題：
1、成本高。越深越高。
2、拆除十分困難等。
四、誰擁有地下空間的使用權？
1、各國的情況各不相同。
2、在日本，土地所有者擁有空中權和直到地心的地下空間所有權。XX年生效《深層地下空間使用法》。
五、地下空間的災難預防：
1、地震。
2、洪水。
3、火災等。
六、制定地下空間總體規劃的必要性：
1、使用深層地下空間多。
2、拆除非常困難。
3、行人更易受到傷害，尤其是老人們。
4、開發娛樂區域的潛力。
由于我國社會城市化的程度和速度越來越高，因此，向地下發展空間顯得日益重要，另外一些需要嚴格保密和高度安全的工程也最好是建在地下。再者一個國家對其地下資源的利用也是表明它綜合實力的一個重要部分。總之總之，在城市經濟高度發展的今天，不積極開發利用地下空間而想進一步擴大城市中間的空間容量和實用效能是非常困難的。
八：參觀校內雙橋
實習日期：XX年6月20日
實習目的：參觀校內北區雙橋的施工現場，解一般小型橋梁的施工過程及工程中的注意事項
實習地點：校北區南北橋
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
6月20日吃過早飯，我們就在樓下等著老師來。今天的任務是參觀校園內的南北兩座正在修建的橋。
度的表面裂縫，其主要原因是溫度梯度造成寒冷地區的溫度驟降也容易形成裂縫。因此說混凝土的保溫對防止表面早期裂縫尤其重要。從溫度應力觀點出發，保溫應達到下述要求：
1）防止混凝土內外溫度差及混凝土表面梯度，防止表面裂縫。
2）防止混凝土超冷，應該盡量設法使混凝土的施工期最低溫度不低于混凝土使用期的穩定溫度。
3）防止老混凝土過冷，以減少新老混凝土間的約束。混凝土的早期養護，主要目的在于保持適宜的溫濕條件，以達到兩個方面的效果，一方面使混凝土免受不利溫、濕度變形的侵襲，防止有害的冷縮和干縮。一方面使水泥水化作用順利進行，以期達到設計的強度和抗裂能力。
適宜的溫濕度條件是相互關聯的。混凝上的保溫措施常常也有保濕的效果。從理論上分析，新澆混凝土中所含水分完全可以滿足水泥水化的要求而有余。但由于蒸發等原因常引起水分損失，從而推遲或防礙水泥的水化，表面混凝土最容易而且直接受到這種不利影響。因此混凝土澆筑后的最初幾天是養護的關鍵時期，在施工中應切實重視起來。所以在施工時我們要謹慎的處理這些事件，根據不同情況不同處理。
結束語
持續兩個星期的認識實習就這樣結束，兩個星期的時間的確不能說是很長，可是它帶給我們的卻是永遠也忘不的經歷。
在這兩個星期里，我們去過淮河大橋，去過毛集大橋，看過合肥的五里墩大橋，我們知道有關路橋的更多知識，解路和橋的建筑工序和方法，知道路和橋的大體分類，掌握一些實踐的知識，所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，這次實習是將我們以前所學的知識初步的與實踐聯系起來，不僅讓我們堅信以前所學的知識的正確性，同時也拓展我們的知識面，接觸好多有用的新名詞、新術語，也為我們明年將要進行的專業課的學習鋪下道路。在這短短的兩個星期里，我們不僅在知識上更上一曾樓，而且在身體素質和意志力上也有一定的提高，實習期間有下雨天，有高溫天氣，我們并沒有因為這些而不去實習，相反，每天的任務我們都是按時的、保質保量的完成。記得在去毛集參觀大橋的時候，天氣很熱，而偏偏我們所要參觀的大橋很長，大熱的天沒有一個同學嚷著要回去，都是一個個爭先恐后的要去看看這座橋的最前段是什么樣的，還有就是同學之間的友誼也打破過去狹小的范圍，好多平時不怎么說話的同學在這次實習中因為在一個組，所以大家也變得更熟。
總之，在這次實習中，我們的各個方面都有進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助！
路橋實習報告 篇5
一． 工程簡介
建設單位:內蒙古高等級公路開發有限公司
設計單位:中國中交第四分公司
監理單位:內蒙古公路監理公司
施工單位:內蒙古公路工程局HBTJ-1標
（1）工程概況
京藏高速呼包改擴建J-1標，主線全長11.424公里。起訖點樁號為K495+000-K506+424。主要工程有路基、路面、橋涵工程、互通及服務區等。本項目為雙向四車道改雙向八車道。
（2）路面結構：
主線加寬結構層設計為5cm厚AC-16C（SBS改性）型瀝青混凝土上面層+6cmAC-20C（SBS改性）型瀝青混凝土下面層+11cm厚ATB-30型瀝青穩定碎石上基層+1cm 同步碎石封層+20cm厚水泥穩定碎石下基層+34cm厚水泥穩定碎石底基層。下基層頂面設透層和封層，瀝青層間設粘層油。橋頭搭板瀝青混凝土結構采用5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）+11 cm厚ATB-30型瀝青碎石上基層。橋面鋪裝瀝青混凝土結構采用5cm厚AC-16（SBS改性）+6cm厚AC-20C（SBS改性）瀝青混凝土。
二、實習內容及過程
（一）下承層準備
（1）、瀝青路面施工前要對下承層的各項指標逐項進行檢查。
（2）、視下承層表面污染情況在攤鋪前用灑水車清洗或清掃浮料、吹凈灰塵。
（3）、鋪設玻纖網，下基層頂面與老路搭接部位鋪設2m寬的玻纖網，玻纖網連接采用綁扎，搭接長度不小于20cm，每隔15cm有一個綁扎點，玻纖網應鋪設平整，盡量張緊，然后固定。搭接部位一定要將雜物清掃干凈。
（4）、噴灑透封層、粘層時，要對路緣石及人工構造物采取保護措施，以防瀝青污染；封層碎石灑布完畢后，要用膠輪壓路機碾壓1-2遍，如遇大風或即將降雨或氣溫低于10度時，不得施工封層。
（二）測量放樣
（1）、用全站儀按每10米樁及平曲線轉點放出路線控制樁，放出上基層的邊線。
（2）、打基準鋼釬，每10米1根。
（3）、架設基準鋼絲，按大于800N的拉力將鋼絲拉緊，并調整好正確高程及平面位置。
（三）、瀝青施工方案和施工方法
1、施工方案
本合同段的瀝青路面采用集中廠拌，用帶有電子計量裝置的瀝青混凝土拌和樓拌和。采用自卸車運輸，使用兩臺攤鋪機單幅成梯形全寬一次鋪筑，為滿足瀝青路面標高、厚度和平整度要求，攤鋪機采用鋼絲引導法找平，碾壓采用輕型壓路機穩壓，輪胎壓路機碾壓密實的機械化連續施工方案。
2、混合料的松鋪系數：采用試驗段確定的松鋪系數。
3、施工方法：
（1）混合料拌和
1）采用瑪連尼4000型瀝青拌和設備進行集中拌和。
2）施工前對料堆中進行斷面取樣，以調整冷料供料比例使冷熱倉供料平衡。
3）上基層拌和周期設定為42s，改性瀝青混凝土適當延長拌合時間（5-10s ），拌合樓除塵風門開度設定為6-10mm，保證0.075通過率符合要求，產量設定為320T/h。
4）拌和樓的打印機能夠逐盤打印每盤數據，每天施工完后進行當日生產總量匯總，確定各種材料的用量比例，并計算當日的平均攤鋪厚度。
5）拌和樓排出的廢粉集中堆放、集中處理。
6）拌和樓開盤時應先刷鍋，使拌和鍋溫度上升，刷鍋料應廢棄。
7）要注意目測檢查混合料的均勻性，及時分析異常現象。如混合料有無花白、冒青煙和離析等現象。
8）每臺班取兩組混合料進行抽提和馬歇爾試驗，檢驗混合料的各項性能指標。
9）拌合樓各種材料的加熱溫度和混合料要求溫度，見下表：
普通瀝青（90號瀝青）改性瀝青
瀝青加熱溫度（℃）155-165160-175
礦料溫度（℃）165-185190-200
出場溫度（℃）155-165175-185
到場溫度（℃）不低于150不低于170
攤鋪溫度（℃）不低于145不低于160
出場廢棄溫度（℃）低于145，高于190低于160，高于195
當氣溫較低時，施工溫度走高限。
10）拌合站操作手不得隨意改變生產配合比比例和手動補料。
（2）混合料的運輸
A、混合料的運輸采用大噸位自卸車運至現場。運輸車輛在每天開工前，要檢查其完好情況。在車廂側面距車廂底部30—40cm處打孔，檢測記錄每車的出場和到場溫度。
B、裝車時要清掃車輛，使車廂清潔干凈并涂防粘劑，車廂內防粘劑不準有余液。
C、運輸車輛數量按平均每公里往返1輛，攤鋪現場卸料2輛，等候卸料4輛，拌和機下裝料1輛，等候裝料2輛計算，考慮車輛的完好率，一個作業面計劃投入20輛運輸車輛。
D、運輸車輛均要嚴密覆蓋蓬布，防止混合料溫度損失和防止雨淋及污染環境，不蓋篷布的嚴禁運到施工現場。
E、料車卸料時在距攤鋪機10-30cm時以空檔停車，由攤鋪機迎上去推動前進，嚴禁撞擊攤鋪機。設專人指揮運輸車卸料，并作好相應的檢測記錄。
（3）混合料的攤鋪
A、根據本合同段主線瀝青面層單幅寬度，采用2臺粒料攤鋪機成階梯狀鋪筑，兩臺間距不大于8米，中下面層攤鋪機組裝為5m與5.5m。
B、鋪筑時靠中央分隔帶一側的ABG8820攤鋪機走在前面，邊部采用基準鋼絲，中部采用橫坡儀。另一臺ABG8820攤鋪機緊隨其后，邊部采用基準鋼絲，中部采用在已鋪面上走“滑靴”。前后攤鋪機保證速度一致、攤鋪厚度一致、松鋪系數一致、路拱坡度一致、攤鋪平整度一致。
C、攤鋪機就位后，先按試驗段擬定的松鋪系數計算出松鋪厚度調整熨平板高度，用木板支墊，使其高度與松鋪厚度相等，將熨平板牢固的放在上面。
D、將攤鋪機的傳感器置于基準鋼絲上，接通電源，將燈調滅，開始鋪筑，調整攤鋪機邊部擋板使縱向接縫重疊10-20cm。
E、將攤鋪機攤鋪速度控制在1.5--2.0m/min，使拌和設備的生產能力與攤鋪速度相適應，保證攤鋪過程的勻速、緩慢、連續不間斷，如發生短暫斷料時，攤鋪機應停止振搗并接通熨平板加熱器，保證攤鋪溫度符合要求。
F、螺旋布料器置于低位,調整布料器兩端的自動料位器，使料門開啟程度，刮板速度和螺旋布料器轉速相匹配。攤鋪機的螺旋布料器要保證有三分之二埋入混合料中。
G、根據攤鋪厚度和速度，攤鋪機擬使用的振搗和振動級數為5級和4級，以確保鋪層有足夠的初始壓實度，減少攤鋪后混合料熱量的急劇散失，有效提高壓實度。
H、攤鋪過程中，設專人檢查鋪筑厚度與標高，發現問題及時處理，離析部位要及時人工填補細料。
I、運輸到現場的車輛不得提前將篷布揭開，要在前一車將要鋪完時再將篷布揭開，避免混合料溫度損失過快。
J、攤鋪機熨平板底面磨損或嚴重變形，攤鋪時面層容易產生裂紋和拉溝，要及時檢修。
（4）混合料的碾壓
1、碾壓程序為：先輕后重，正常路段由邊向中，超高段由低至高，碾壓時，重疊1／3輪寬。
A、初壓：采用一臺13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1遍，壓路機由邊向中穩壓一遍，碾壓速度宜為2--3Km/h。
B、復壓：采用1臺13T雙鋼輪壓路機振壓2遍，1臺26T膠輪壓路機和1臺30T膠輪壓路機各2遍,碾壓速度宜為3--5Km/h。復壓總計6遍。
C、終壓：采用一臺13T雙鋼輪壓路機（寶馬）靜碾壓1-2遍消除輪跡。碾壓速度宜為2.5～3Km/h,重疊1/2-1／3輪寬。
碾壓過程中，要遵循高溫、追隨、高幅的原則，盡量不要停止，壓路機禁止在已鋪面上直接調頭，保證碾壓終了ATB30表面溫度不低于100度，AC20表面溫度不低于115度。
（5）施工縫接縫處理
A、縱向施工縫：對于兩臺攤鋪機成梯隊攤鋪方式形成的縱向接縫，采用熱接縫，將已鋪部分留下10-20cm 寬暫不碾壓，作為后續部分的基準面，兩臺攤鋪機盡量靠近，碾壓時將縱縫跨縫一起碾壓，以消除縫跡。
B、橫向施工縫:采用平接縫,在攤鋪結束，將碾壓后末端形成的`斜坡挖除，先用3米直尺測量畫線，挖成一個橫向（與路中線垂直）垂直向下的斷面，攤鋪后用人工將接縫修整平順，用壓路機橫向碾壓平整。
（6）開放交通：碾壓成型的上基層溫度≥50℃時不開放交通，并且不準任何車輛在路面停留，加油、加水時不得污染路面。
（7）現場鉆芯后，中下面層要求用混凝土補坑，上面層用同等混合料填補。
另外現場施工還要注意以下幾點：
1、在鋼輪碾壓時，嚴格控制灑水量，使灑水量減小到最小，以免溫度降低過快，導致碾壓溫度不滿足要求。
2、碾壓段落設專人管理，保證碾壓做到不過壓和不漏壓。壓路機進行編號，嚴格按碾壓工藝進行碾壓，路緣石邊側盡量碾壓到位，并及時檢測混合料碾壓溫度，確定碾壓長度。
3、設專人在現場擺放和移動標志牌，使壓路機司機明確碾壓范圍。
4、由于現在施工溫度偏低，現場運料車覆蓋的棉被不能提早掀開，避免混合料溫度降低過快。并在混合料攤鋪后，壓路機要緊跟攤鋪機在盡可能高的溫度下碾壓，不等候，同時控制好碾壓長度，防止因碾壓長度過長造成混合料溫度降低。
5、嚴格控制拌和溫度，使混合料出場溫度符合施工指南要求。
6、試驗室對原材料加強控制，加大檢測頻率，保證原材料符合設計及指南要求。
7、為減少離析，攤鋪機盡量做到少收斗或不收斗。
8、每天拌和完最后放一盤不加瀝青的混合料和各檔熱料各自進行篩分，按生產配合比的級配適當調整，以避免混合料的級配發生變化。
三．實習總結及體會
通過這段時間的學習，我明白道路的施工工藝流程，在以后的學習中更要掌握好以后學習的理論知識，以便在以后的工作中干好自己的本職工作。這次實習讓我受益匪淺，更深刻領會到工作的辛苦、以及責任，通過這次的道路工程我更加深刻了解到道路建設是推進社會主義新農村建設的重要內容，是增加農民收入的有效途徑，是擴大國內需求、拉動經濟增長的重要措施，也是構建便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系的重要組成部分，是發展經濟的必要措施，通過此次的施工我對GPS、水準儀等儀器的運用更加的快速及有效率，還學會了路基的基層、墊層等平時設計學習不能接觸到的實際施工方法、步驟。這次的實踐讓我明確了自己所學的只是重點、不論是在施工還是設計時理論是理論是靈魂身體是基礎，兩者要相互依靠才能有效率的完成工程建設。
路橋實習報告 篇6
一、實習目的：
通過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
xx年年5月5日至10月10日
三、實習地點：
安南高速公路油面二標一工區。
高速概況：安南高速公路是河南省規劃的高速公路重點建設項目，起點位于安陽市東南大官莊，與安陽至林州的高速公路相接，和京珠高速公路相交，終點位于南樂縣青石磙村北，與阿深高速公路濮陽段相接。安南高速公路全長64.8公里，雙向四車道，設計行車速度120公里/小時，工程概算總投資17.9億元。安南高速公路是連接山西、河南、山東的東西高速公路大通道的重要組成部分，它的建設將有效緩解豫北東西方向區域交通不足的狀況，進一步完善豫北路網骨架，構建豫北區域性中心城市，提高豫北地區與周邊鄰省城市的競爭力。
四、實習內容：
（1）拌合及運輸
在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而后者則在計量各種材料之后連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站采用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。
在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之后，即可選定施工的配合比。
運輸車輛采用30t的大中型自卸汽車；
a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；
b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由于滴漏對周邊環境造成污染；
c、每層鋪筑完成后，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃干凈；
d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要通過，須經我方同意，對車輛進行清洗后方可通過，但嚴禁挖掘機等重型機械通過；
(2)鋪筑
鋪筑工序如下：
a基層準備和放樣 b攤鋪
瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應采用機械攤鋪（個別三角段人工攤鋪）。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。
c碾壓
改性瀝青（中、上面層）碾壓在攤鋪后立即進行,施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時間,初壓溫度不低于150℃，碾壓終了表面溫度不低于90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡為原則確定，并保持大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的.位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關閉振動。
(3)接縫施工
瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由于壓實不足，容易產生臺階、裂縫、松散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。特別是上面層施工縫的處理要平順流暢，盡量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。
(4)排水設施
整個路面為一個拱型，所以一般路面采用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，采用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
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